Husqvarna Norden 901 2022
Quand j’ai repris la moto en 2011, j’ai acheté une Honda Varadero 1000, pour faire de la route et un peu de chemins de terre. J’ai vite réalisé que la route ne m’intéressait pas plus que quand j’étais jeune et qu’il me fallait autre chose…
J’ai regardé de près les DR400, DR 650, KLR 650 et KTM 500 et 690. Et puis la rumeur est venue à mes oreilles que Husqvarna allait sortir une 701 Enduro, à l’époque en 2015, une 690 légèrement améliorée (meilleures suspensions, double balancier etc…). J’ai donc tout naturellement troqué mon Varadero pour un 701 avec qui j’ai vécu 6 années de pur bonheur. Moins efficace et confortable que le Varadero sur route, mais ô combien plus performant dans les chemins forestiers et les trails de 4 roues.
C’est le bike qu’il me faut !
Cependant, arrivé à 55 balais, l’âge fait des ravages même chez les motards. Mon dos n’a plus 20 ans et pense avec nostalgie au confort du Varadero. Fin 2019, le Norden 901 entre en scène. Husqvarna promet un bike au design envoutant et aux performances d’un 890 Adventure (grosso modo) qui arrivera finalement au Canada en 2022. C’est le bike qu’il me faut ! Je saute à l’eau et le précommande dès que j’en ai l’occasion. Ayant essayé un 890 Adventure en 2021, je suis convaincu que le Norden me plaira. Je ne serai pas déçu.
Alternatives
Le Ténéré 700, à l’excellent comportement hors-route, un moment considéré est finalement écarté à cause de l’avantage du Norden sur les longs tronçons routiers. Le 1290, l’AT et la 1250 GS aussi, à cause de leur gabarit, poids et prix. Le Norden avec ses roues de 21/18, son poids très avantageux et son centre de gravité bas prend vite l’avantage dans ma tête. Cette moto sera maniable, pas trop lourde en cas d’e’inévitables chutes et passera par-dessus tous les obstacles. Je préfère aussi nettement sa position de conduite, plus « enduro » ou l’on est beaucoup plus près du guidon que sur un 1290 ou une GS. En fait, le Norden est beaucoup plus près du 701 ou du Ténéré 700 sur cet aspect.
En pur off-road, le Tenere 700 ou le 701 Enduro lui voleront la vedette, mais le temps passant, je ferai moins de single track et d’enduro que j’en ai déjà fait, alors le Norden n’aura aucun souci à remplir ses missions.
Après une saison
Bilan 2022 : 10.000 Km sans avoir mal aux fesses! J’ai roulé les Cantons de l’Est, Papineau Labelle, le Parc du Mont-Tremblant et d’autres chemins forestiers des Laurentides et de l’Outaouais a plusieurs reprises. J’ai fait un peu de single-track, de pit de sable, et de sentiers de quad. Et évidemment de l’autoroute pour me rendre dans tous ces coins-là. En 2023, la réserve Mastigouche et le tour du Lac
Taureau sont au programme. Coté voyage, un tour dans les Maritimes est prévu, presque impensable en 701, avec certaines étapes de 900 km.
Dans une vidéo passée, j’estimais utiliser 70% des capacités du 701. Pour le Norden, disons que j’en utilise 85 à 90%, ce qui en pratique fait que je passe à peu près partout où je passais en 701 et ça me suffit grandement, le confort en plus.
Survol technique
La suspension, si elle est perfectible, offre néanmoins de nombreux réglages, a une assez grande marge d’utilisation et est suffisamment performante pour ne pas avoir à la changer, à moins d’être un expert et de rider vraiment très fort en enduro. La selle réglable en hauteur est très confortable, y’a pas de discussion. Elle permet d’avaler les kilomètres sans avoir à se tortiller toutes les 5 minutes pour essayer de
trouver une meilleure position.
Sur la grand route, le moteur est incroyable et tire bien assez fort pour atteindre très rapidement des vitesses à ne pas dépasser. Les reprises sont très franches à tous les rapports, de quoi vous mesurer sans problème à des plus grosses cylindrées, vous voyez ce que je veux dire …
Le pare-brise devrait être un peu plus haut, car il offre peu de protection et génère pas mal de turbulences. J’ai d’ailleurs fait l’erreur grossière d’installer un spoiler a fixation centrale qui a fêlé mon pare-brise dès la première sortie hors-route à cause des chocs et vibrations concentrés en un seul et même point de contact. Je vais attendre que le windshield du modèle Explorer 2023 soit disponible pour en acheter un, sa hauteur semble parfaite.
Le traction control en mode OFF-ROAD me plait bien. Je ne suis pas sûr d’avoir besoin de l’Explorer pack, un mode additionel qui permet de laisser patiner encore plus la roue arrière. Même si j’ai atteint quelques fois sa limite, peut-être que c’est mieux comme ça et que ça me force à rester un peu plus raisonnable. Point positif : quand on règle et l’ABS sur « Off-road », ils reste comme ça, même si on arrête le moteur.
Le tableau de bord est facile à lire, utiliser et configurer à mon avis. Les freins font ce que les freins font et freinent et bien. Ce ne sont pas des Brembo, mais ils font très bien la besogne et ça baisse un peu les coûts. Le sprocket et la couronne d’origine me satisfont pleinement et pour un usage off-road moyen à avancé, pas besoin de les changer à mon avis non plus.
D’origine, l’embrayage à cable fonctionne très bien. Il est facile, progressif et réactive et donne un très bon feed-back, dixit un ami testeur qui roule en V-Strom 1050. (Il a peut-être oublié que j’ai installé un « one-finger » clutch de Camel ADV, pour encore plus de facilité et de confort. La zone de friction est plus grande et le levier se tire littéralement avec le petit doigt).
Le pot d’échappement d’origine est pour ainsi dire une catastrophe. Son poids, encombrement et sonorité sont un cauchemar à oublier (sans parler de la chaleur dégagée pas le catalyseur qui est suspectée par certains de causer la dégradation rapide des joints de l’amortisseur). Allez hop, on remplace par une ligne Arrow et au passage on perd du poids, on gagne des chevaux et le Norden à l’air d’un vrai bike.
Le filtre à air d’origine ne vaut pas mieux. Remplacez le au minimum par un modèle en mousse lavable genre Twin Air, ou allez carrément dans le haut de gamme avec un kit intake de Rottweiller par exemple. Il y a des chevaux à gagner de ce côté-là aussi. Côté protection, la Skid-Plate (le sabot) est à remplacer absolument si vous comptez faire du hors-route un tant soit peu sérieux.
La moto étant livrée sans Crash-bars, il est indispensable d’en installer avant de s’aventurer dans des sentiers douteux, car où est le Motaventurier qui n’a jamais échappé sa monture ? Dans la même veine, les handguards (protèges-main) sont aussi à améliorer, le plastique de ceux d’origine ne vaut pas grand-chose comme toujours. Sur le modèle Explorer 2023, ces éléments semblent de meilleure qualité.
Les pneus d’origine (Pirelli Rally STR) sont excellents sur asphalte sèche ou mouillée, très réactifs et prévisibles. Hors-route ce sont de bons 50/50 comparables aux TKC 80 et on arrive vite à leur limite en terrain gras. Une fois l’arrière usé, après environ 7.000 Km, je les ai changés pour des Motoz Tractionator Adventure, avec un RallZ à l’avant pour plus de poigne dans le sable et la boue. Le Tractionator, c’est ma référence. Un pneu durable au comportement hors-route 10/10 et qui réagit très bien sur l’asphalte sèche ou mouillée jusqu’à des vitesses qui pourraient vous valoir des petits papiers. Il vibre un peu quand même, il faut le dire, mais n’est pas trop bruyant et ces petits défauts n’en sont plus qu’on on prend la sortie et qu’on rentre dans le bois.
Améliorations
Parmi les modifications indispensables que j’ai pour ma part effectuées:
Heat shield pour protéger le shock arrière de la chaleur du catalyseur (Camel ADV)
Une vraie Skid-Plate (AXP)
Des Crash-Bars (DB-Parts)
One finger clutch (Camel ADV)
Filte à air
Handguards : Cycra, Acerbis ou Barkbusters
Rétroviseurs Doubletake
Retirer le caoutchouc des pegs
Installer un GPS au-dessus du tableau de bord.
Autres ajouts à considérer, fortement ou non selon vos envies:
Intake (Rottweiller)
Exhaust (Arrow, Wings, Akra)
Rack arrière (Perun moto)
Sacs Mosko reckless 80
Vanasche case saver (Facilite le nettoyage des alentours du sprocket avant de la boue
accumulée)
À propos de l'auteur(e)
