Husqvarna 701 Enduro 2017 – Essai long terme

L’ami Thierry nous donne son appréciation de sa moto, une Husky 701 Enduro 2017. Une livraison honnête et complètement biaisée d’un motard comblé par sa monture. Le récit d’une histoire d’amour…<3

En chiffres

Moteur: Mono cylindre 692.7 cm³
Poids : 142 kg, Puissance 75hp (55kw).
Réservoir: 13l, autonomie 220-250 km, essence super.
Débattement: 250 mm avant et arrière
Hauteur de selle: 920 mm
Roues – Pneus 
Avant : 21 po, TKC80 et MotoZ Tractionator Adventure (revue à venir sur Tous Motards)
Arrière : 18 po, TKC80, DunlopD908rr, MotoZ Tractionator Adventure et Mitas E09
* Les modèles plus récents ont un quick shift et un traction control.

Modifications

Thierry sur son 701 en 2017
Le 701 lors d’une des premières sorties, avant la modification du saut de vent.

Windshield : Lynx S, Britannia Composites avec high power lights 8300 lumens
Dongle ABS
Protège mains : Cycra Pro Bend Ultra CRM
Exhaust : Wings Titanium/Carbon
Filtre à air : Twin Air
Fuel control : Rottweiller Performance
Skid Plate : Flatlands Racing
Crash Bars : Black Foot Direct
GPS : Garmin Montana 610
Trousse à outils : perdue dans une trail

Le 701 avec son saut de vent Brittania Composites Lynx S

Conditions d’utilisation

Variété de terrains parcourus: Cantons de l’Est, Chemin Scotch (Grenville) et alentours, Jack Rabbit, lignes d’Hydro-Québec, circuit Enduro Mecaglisse, « pits » de sable et érablières privées, réserve Papineau-Labelle, Parc du Mont-Tremblant, Dirt-Track etc… (neige ??? quand même assez casse-gueule, comme le Dirt-Track d’ailleurs).

Distance parcourue : 21,000 km en 3 étés.

Avec une puissance adéquate, aucune crainte de prendre les routes et autoroutes.

En mots

Je vous avertis tout de suite, je suis biaisé! J’ai une 701 depuis 3 ans et je suis pleinement satisfait. La lune de miel terminée, nous nous sommes encore plus rapprochés. Que ce soit pour poivrer mes amis de garnotte (ndlr Marc-Antoine se reconnaîtra) ou de bouette, rouler dans la voie de gauche sur l’autoroute sans se faire coller par des chars (vous comprenez ce que je veux dire?), ou se faufiler dans du single track, la 701 est pour moi le meilleur compromis.

Par contre, c’est une machine (comme la KTM690) qui a beaucoup de caractère. Très puissante, voire brutale, il faut s’en méfier au début. Si vous connaissez les grosses aventurières ou les plus petites enduro, la 701 c’est comme une gros moteur dans un petit bicycle (75hp / 142 kg). Quand on tourne la poignée, elle donne tout ce qu’elle a, sans hésiter et presque instantanément. Au démarrage sur des chemins de terre, la roue arrière «spinne» jusqu’en 4ème facilement, même avec des Motoz Tractionator. S’il y a du grip, c’est le wheelie assuré. Je vois que vous avez des frissons; Moi aussi!

Mais il faut savoir dans quoi on s’embarque. Moi je dis toujours que la 701 est un motocross d’autoroute. Et c’est ce que je voulais, donc je suis satisfait.

Mes notes en résumé

Note globale : 9/10

Look : 10/10

Entretien : 10/10

Puissance : 9.5/10

Suspension : 10/10

Freins : 10/10

Confort hors route : 9/10

Confort sur route : 5/10

Pneus : Ah ! les pneus ! Je pars du principe qu’on roule avec de 50/50 au moins.

Explications

Look d’enfer : 10/10

No comment.

Entretien : 10/10

Étant membre de la grande famille KTM, la Husqvarna 701 est Ready to Race.

C’est une moto que vous pouvez acheter sans avoir à planifier aucune amélioration à court terme. Bon, après ça, y’aura toujours des petits trucs à améliorer mais rien d’indispensable.

À basse vitesse, le moteur ne cogne pas vraiment, grâce à un double balancier. Je m’arrête là, je ne m’y connais pas assez. Je peux vous dire que ce double balancier permet de diminuer de beaucoup les vibrations et au moteur de monter 1000 tr/min plus haut avant d’atteindre sa limite comparativement aux modèles 2016 (et à la 690 de ces années). Quand je vous disais que ça pouvait être brutal, c’est ça aussi. Tout ça nous donne un peu plus de puissance et d’allonge, ça peut toujours être utile.

ALERTE ! : Il n’y a pas de compte-tours. Je me demandais ce que ça ferait, mais ça ne me manque pas. De toute façon l’allumage est équipé d’un rupteur donc dans le doute, tournez la poignée jusqu’au bout et vous verrez bien quand il faudra changer de rapport. Voilà, pas besoin de compte-tours.

À haute vitesse, on n’a pas de protection du tout. Dans le bois, ça va évidemment, mais sur l’autoroute, c’est franchement pénible, surtout en début et fin de saison. J’ai fait un été comme ça, le temps de trouver ce que je voulais et j’ai commandé un windshield chez Britannia Composites. C’est le jour et la nuit. Je suis assez grand (1m80, 6pi) et en montant le windshield au maximum, je n’ai qu’à baisser un peu la tête et je suis sous les turbulences. Extra.

Je qualifierais l’entretien de léger. Changement d’huile aux 10,000 km (ndlr c’est l’interval recommandé par Husqvarna) et pour le reste, ça ressemble aux autres bécanes. Dans mon cas, la fiabilité a été excellente jusqu’à maintenant. Perso, je change l’huile aux 7-8,000 km environ, 800 la première fois.

Les radiateurs de refroidissement sont passablement exposés. Installez donc des Crash-Bar, c’est sûr que ça va servir.

À l’aventure et à la rescousse des intrépides…

Puissance : 9.5/10

75hp pour 142 kg, c’est assez ?

Oui, je pense qu’on peut dire que c’est assez.

Mais bon, j’ai mis 9.5, car il manque toujours un petit quelque chose pour aller chercher la GS1200 qui est devant (sur route ou chemin de terre, sinon elle serait derrière, LOL)

Sinon, c’est bien suffisant. Merci quand même à Husqvarna pour les 1,000 rpm de plus et la petite allonge que ça procure.

C’est à combien que ça commence les grands excès de vitesse ?

OK, alors faites attention, je vous ai prévenus.

Achetez aussi un filtre à air lavable et pas en carton.

On peut toujours compter sur Thierry pour offrir une petite douche au passage d’une flaque d’eau. Arnold l’a appris à ses dépends.

Suspension : 10/10

C’est sûr qu’un professionnel qui fait du rallye avec une  moto de la sorte, comme Lyndon Poskitt avec son 690, va changer les suspensions.

Par contre pour le commun des mortels qui ne fait pas de compétitions, mais qui ride par plaisir, même à un niveau plus haut que moi, y’a rien à dire. Les WP réglables à toutes les sauces marchent à merveille.

Comparativement, la moto se comporte mieux sur des chemins de terre  passablemet défoncés, mais quand même roulants que sur l’asphalte.

Normal, elle est faite pour ça. Et quand on sait que les suspensions font mieux leur travail quand elles sont en charge, et bien il faut leur donner du boulot.

La tenue de cap est excellente dans les passages mous ou sablonneux.

Hop! La fois où Thierry se prenait pour une sauterelle…

A la réception de sauts (on va dire 2-3 pieds de haut) la suspension fait largement l’affaire. Pour plus haut que ça, il faut que je regarde des vidéos youtube et ça n’a pas l’air d’être un problème non plus.

Montée de patates, check !

Trous d’eau boueuse bien creux, bosses, check ! 

Splash, la fois où Thierry se prit pour un tétard!

Freinage : 10/10

Le matériel est du brembo pur sang, hyper efficace.

L’ABS fonctionne très bien sur l’asphalte. J’ai eu l’occasion de le tester involontairement dans une sortie d’autoroute sous la pluie et je vous garantis qu’il est efficace. Peut-être un petit peu trop intrusif diront certains, mais j’allais trop vite et je ne suis pas tombé. Donc, pour moi, il a rempli sa mission.

En hors route, pensez à désactiver l’ABS ou utilisez un Dongle ABS qui déconnecte l’arrière mais garde l’avant en fonction.

Sur chemin de terre, utilisez le frein avant avec modération, car avec des bons pneus, ça va s’arrêter tellement vite que c’est même pas drôle, surtout s’il y a du monde derrière

Confort hors route : 10/10

Je le répète, cette moto est faite pour ça.

Sa garde au sol importante (270 mm) l’aide à s’affranchir sans effort de nombreux obstacles. Par contre, si vous mesurez moins de 6pi, il vous faudra peut-être un kit pour l’abaisser de 1 ou 1.5 po, en fonction de vos goûts ou habiletés. Hauteur de selle 920 mm, quand on dépasse 900 ça commence à faire haut.

La selle est de type motocross et permet de bouger facilement comme glisser vers l’avant en freinant pour rentrer dans un petit virage serré.

Le cadre est mince, ce qui favorise le contrôle de la machine avec les genoux serrés.

C’est une moto relativement légère (comme une CRF250), mais elle pèse quand même son poids dans les sections plus difficiles, comme planter dans le sable mouvant.

La position de conduite est assez agressive et rappelle encore les motocross. Le guidon est à la bonne hauteur à mon avis et les leviers de freinage et embrayage sont hyper faciles (hydrauliques les deux). L’accélérateur est un ride-by-wire. Je ne sais pas vraiment si ça apporte quelque chose de plus, mais ça va très bien.

Confort sur route : 5/10

Je l’avoue, cette moto n’est pas confortable sur la route ou l’autoroute. Si vous descendez en Gaspésie, pour la fin de semaine, votre anatomie va trouver le temps long, même si vous roulez vite. Passé 2 heures, ce n’est plus très rigolo. 

Ne faites pas comme moi. Je n’ai pas essayé ma moto avant de l’acheter. C’était l’hiver, il y en avait très peu chez les dealers et je la voulais. Quand je l’ai achetée il faisait genre moins 30 et quand je suis allé la chercher chez Nadon, il faisait zéro, gros max (j’habite sur la Rive-Sud, et je suis donc arrivé bien gelé).

Par contre, j’avais déjà essayé les KTM 350 et 450 et j’étais prêt à vivre avec ce « défaut » partagé, qui n’en est plus un quand on rentre dans une trail, parce que justement j’avais l’intention de faire le maximum de hors route avec.

J’ai gardé la selle d’origine, préférant mettre mes pesos ailleurs et je me suis habitué.

Mais bon, je ne peux pas mettre plus que 5 sur 10 au final, je suis honnête quand même.

En pause lors d’une des belles randonnées dans la région de Frelighsburg.

Pneus

Bon, vous l’avez vu d’entrée, j’ai essayé plusieurs pneus, comme nous tous je crois bien.

Pour l’avant, je m’arrête sur les TKC80 qui performent très bien sur la route, sèche ou mouillée ainsi qu’en hors-route. Ils s’usent un peu vite, c’est vrai, mais si on considère que l’avant dure 2 fois plus longtemps que l’arrière, ça va.

Les MotoZ on « cuppé » assez vite, soit à partir de 5,000km. À 7,000 km j’en veux plus.

Mes premiers TKC80 on fait à peu près 10,000 km.

Pour ce qui est de l’arrière, j’ai beaucoup aimé les TKC80 encore une fois, sauf que j’ai fait en moyenne moins de 5,000 km avec. Pas assez durable.

Les Dunlop 908 étaient très bien en hors route, mais je n’ai pas été impressionné sur route mouillée. Leur durabilité était un peu supérieure aux TKC80.

Les MotoZ Tractionator Adventure, j’ai beaucoup aimé sur et hors route. Durabilité encore un peu supérieure aux deux précédents. J’ai failli en racheter.

Avec les Motoz Tractionator adventure à l’automne 2019

J’ai finalement choisi les Mitas E09-Dakar pour avoir un pneu un peu plus agressif en terrain mou et boueux. On verra leur durabilité quand je les aurai usés, mais ça ne peut pas être pire que les TKC80.

Pour finir

Trio hétéroclite en pause diner à Bedford à l’automne 2019.

Sur ce, commencez à vous préparer, au moment de publier on est presque en mars.

Achetez votre carte MTA, FQMHR ou autre et ridez prudemment …

Addendum entretien


Ce que je relate reflète mon expérience et peut-être différent de ce que d’autre vivent ou ont vécu. J’ai entendu que certains moteur brûlaient beaucoup d’huile, 701 ou 690, mais ça n’a pas du tout été mon cas jusqu’à présent de même que pour le Prestone (j’ajuste les niveaux 1-2 fois par saison).

Par contre, j’ai oublié quelque chose que Marc Antoine m’a rappelé. À environ 12,000km j’ai dû changer mon cylindre de clutch (hydraulique). J’ai installé un Oberon.

Si on regarde d’autres petits détails, oui, il y a le sticker sur la partie avant de la selle qui a commencé à se décoller, je ne sais plus quand. Je me suis dit que je devais frotter dessus en m’avançant sur la selle et je l’ai enlevé et toujours pas remplacé. Les plastiques blancs sont très salissants.

Les bolts qui retiennent la skid plate sur les supports moteurs ont brisé plusieurs fois (3 ou 4 fois de chaque côté), sans doute le résultat de chocs et les bolts agissent comme « fusible ».

J’ai peut-être été plus chanceux que d’autres et je considère que les petits pépins qui me sont arrivés sont normaux. Sans faire de l’enduro trop extrême, j’arrive quand même à échapper ma moto plusieurs fois par été (chez Mécaglisse, 6 fois dans la journée).

Que ce soit par notre utilisation de l’accélérateur, des freins ou de l’embrayage, on n’est pas toujours très tendres avec notre machine, donc tout ça a un prix. On le paye avec des soucis de cadre, de moteur de suspension et autres.

Parfois, c’est un défaut de conception ou de fabrication, mais pas uniquement.


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